O empresário Wander Aguilera Almeida, piloto privado e intermediador no mercado de grãos, segue com curiosidade o avanço de uma aeronave biplace movida inteiramente a bateria, que já treina pilotos na Europa, nos Estados Unidos e em Portugal, voando cerca de cinquenta minutos por carga antes de precisar recarregar as baterias instaladas na fuselagem. A tecnologia ainda não chegou à realidade operacional do Brasil, mas o avanço lá fora já chama atenção. Veja a seguir como funciona essa aeronave, por que ela ganhou espaço fora do país e o que falta para ela pousar por aqui.
Uma aeronave sem motor a combustão
O modelo, batizado de Velis Electro, foi a primeira aeronave inteiramente elétrica a receber certificação de tipo de uma autoridade aeronáutica, abrindo caminho para o uso comercial em escolas de formação de pilotos ao redor do mundo. O processo de certificação levou menos de três anos, prazo considerado curto para um projeto que exigiu validar do zero um sistema de propulsão inédito na aviação civil, incluindo testes de sobrecarga e superaquecimento das baterias.
Wander Aguilera Almeida aponta que a ausência de motor a combustão muda a experiência de voo de forma perceptível: sem vibração típica do pistão e com ruído bem mais baixo, a aeronave chega a produzir um terço do barulho de um avião convencional equivalente, ao redor de sessenta decibéis em operação normal.
Por que ela virou opção para escolas de aviação?
O custo por hora de voo cai bastante quando não existe combustível fóssil envolvido, já que recarregar a bateria custa uma fração do preço de reabastecer um tanque de avgas, e a manutenção de um motor elétrico tende a ser mais simples do que a de um motor a pistão. Essa economia, segundo Wander Aguilera Almeida, interessa especialmente a escolas de aviação, onde o mesmo modelo realiza dezenas de voos curtos por dia com alunos em formação, cenário em que qualquer redução de custo por hora se multiplica rapidamente ao longo do mês.
A autonomia limitada, hoje pouco além de meia hora de voo efetivo somada à reserva de segurança, não chega a ser problema nesse tipo de uso, já que a maioria dos voos de instrução dura menos tempo do que isso mesmo em aeronaves convencionais. Entre um voo e outro, a recarga completa leva cerca de uma hora, tempo que a escola aproveita para o próximo aluno se preparar.
O que ainda falta para chegar ao Brasil?
Nenhum modelo totalmente elétrico está certificado para operar no país até o momento, e o processo de habilitação de uma aeronave assim exigiria adaptação regulatória específica por parte da autoridade brasileira, semelhante ao que já ocorreu em outros países antes da liberação comercial do modelo para escolas de aviação.
Wander Aguilera Almeida expõe que a infraestrutura de recarga também é obstáculo real: aeródromos pequenos, comuns na aviação geral brasileira, raramente têm capacidade elétrica instalada para atender a um carregamento rápido de bateria de aeronave, problema parecido com o enfrentado pelos primeiros projetos de vertiporto para eVTOLs no país e que exige investimento em rede elétrica dedicada.
Clima quente e voos em aeródromos de maior altitude também exigem validação própria de desempenho, já que a autonomia de uma bateria responde de forma diferente ao calor extremo e à densidade do ar do que um motor a combustão tradicional.
Uma tendência que vale acompanhar
Mesmo sem previsão de chegada imediata ao país, o avanço da aviação elétrica em mercados desenvolvidos tende a pressionar, com o tempo, tanto fabricantes quanto reguladores brasileiros a abrir caminho para essa tecnologia, sobretudo em escolas de formação que buscam reduzir custo operacional.
Assim, conforme considera Wander Aguilera Almeida, acompanhar essa evolução hoje, ainda de fora, é o tipo de informação que ajuda a entender para onde a aviação leve está caminhando nos próximos anos, mesmo sem qualquer pressa para trocar de aeronave amanhã ou abandonar o modelo convencional que já conhece bem.
